China pasa de comprar automóviles a compartirlos16/01/2019 | Henny Sender (Financial Times)
Según el calendario lunar, éste es el año del cerdo pero, claramente, la avaricia que simboliza no se extiende al deseo de comprar un coche nuevo en China. En diciembre, las ventas de automóviles chinos bajaron 20% en comparación al año anterior, y durante 2018 fueron inferiores al año anterior por primera vez en aproximadamente dos décadas. El sueño estadounidense de ser dueño de un automóvil, que hace 20 años era la definición de todo lo bueno que representaba EEUU, parece estar muriendo en todo el Pacífico. La mayoría de los analistas piensan que es un presagio de algo peor. «El inventario ha alcanzado su nivel más alto durante varios años consecutivos y los volúmenes se han deteriorado continuamente», dijeron los analistas de Goldman Sachs, que pronosticaron que las ventas de automóviles en China serán más bajas en 2021 que en 2017. En 2017, el 70% del crecimiento en las ventas de automóviles en todo el mundo procedía de China. Eso significa que la caída de las ventas en China continental tiene implicaciones globales, dada la cantidad de compañías internacionales de automóviles que operan en China. Cualquier pesimismo al respecto tiene una base sólida. La desaceleración en las ventas de automóviles es parte de una desaceleración general y más amplia en las ventas minoristas en China. Entre los factores que explican la caída está el sentimiento bajista del consumidor como consecuencia de la fricción con EEUU, las condiciones crediticias más estrictas, especialmente para los hogares, los precios más bajos de las acciones y de la propiedad, y el fin de las exenciones fiscales que impulsaron mucha demanda después de su introducción hace tres años. Goldman tituló su reciente informe «Todavía no», en referencia a una posible recuperación de la demanda. Pero, ¿debería, en cambio, haberlo titulado «Quizás nunca»? La mayoría de las razones citadas para la desaceleración en las ventas son factores cíclicos. Pero ¿qué sucede si se debe a otros factores? De hecho, hay ciertas indicaciones que sugieren que las ventas más bajas no son simplemente un fenómeno cíclico pasajero. Los automóviles lideran una transformación más grande que es parte de una economía colaborativa (o economía compartida); y la economía colaborativa es fundamentalmente deflacionaria. Los automóviles pasan de ser un producto manufacturado que las familias aspiran a comprar a ser un servicio. China está a la vanguardia de esta transformación. Por eso muchos administradores de fondos de cobertura han mostrado pesimismo con respecto a los fabricantes de automóviles en China, incluyendo las empresas nacionales más fuertes, como Geely Automobile, Guangzhou Automobile, Dongfeng Motor, y aquellas con empresas conjuntas que incluyen a fabricantes de automóviles estadounidenses (como General Motors), alemanes y japoneses (como Toyota y Honda). La transformación está cobrando impulso. En cuanto a los datos sobre ventas minoristas, China parece estar al borde de una desaceleración mucho más drástica que el crecimiento de 6,2% que los analistas de JPMorgan están pronosticando para este año. Pero los datos de ventas minoristas sólo muestran parte de la imagen, señaló Chris Wood, analista de la unidad CLSA de Citic Securities con sede en Beijing. «La encuesta trimestral de hogares muestra una mejor tasa de crecimiento porque incluye servicios» y no sólo bienes físicos, y los servicios representan el 40% de todo el gasto de los hogares, dijo. Por ejemplo, los servicios de transporte privado y de coches compartidos son factores claves que han provocado que menos personas deseen comprar automóviles en áreas urbanas, a pesar de que los ingresos son mucho más altos que en el campo, lo que significa que la asequibilidad es un problema menor. Pero también hay cambios generacionales. «Todo sucede antes en China», dijo un administrador de fondos de cobertura de China. «Somos una nación de primeros usuarios». Los jóvenes que se inclinan por gastar en lugar de ahorrar como lo ha hecho la generación de sus padres, expresan poco deseo de ser dueños de un automóvil, entre otras cosas porque no pueden enviar mensajes de texto mientras están al volante. Mientras tanto, la política del gobierno, que es una gran influencia en la demanda, apunta a alentar un cambio de los tradicionales vehículos contaminantes que consumen mucha gasolina a otros más limpios. Además, prácticamente todos los gobiernos locales del país desean defender a los vehículos eléctricos locales y a los productores de baterías. Algunos fondos de cobertura son fuertes creyentes en BYD Auto como una alternativa tanto a los fabricantes de automóviles tradicionales en China como a los competidores internacionales en el nuevo mundo de los vehículos eléctricos, en particular Tesla. En 2018, «las ventas de BYD crecieron el 118% y la compañía es rentable. Sin embargo, BYD sólo tiene una capitalización de mercado de 20 mil millones de dólares, en comparación con Tesla, que registra pérdidas y tiene una capitalización de mercado de 58 mil millones de dólares», dijo Zhang Wei, fundador de Yuanhao Capital Management en Shanghái. Si bien las empresas de la nueva economía, como BYD, pueden convertirse en el futuro de la industria automotriz de China, incluso estas empresas no estarán exentas de las sobrias decisiones a las que se enfrentan los consumidores del país en estos días. |
China shifts from buying cars to sharing them16/01/2019 | Henny Sender (Financial Times)
According to the lunar calendar, this is the year of the pig but, clearly, the greed that it symbolises does not extend to the desire to buy a new car in China. In December, Chinese car sales were down a fifth from the previous year, while for the whole of 2018 they were lower than the previous year for the first time in about two decades. The US dream of car ownership, which 20 years ago was the definition of everything good that America represented, seems to be dying across the Pacific. Most analysts think there is worse to come. “inventory is at a multiyear high and volumes have deteriorated continuously,” said Goldman Sachs analysts, predicting that Chinse car sales will be lower in 2021 than they were in 2017. At that time, 70 per cent of growth in car sales worldwide came from China. That means the subsequent drop in mainland sales has global implications given how many international car companies have operations there. Any pessimism is solidly based. The slowdown in car sales is part of a general, broader slowdown in retail sales in China. Among the factors accounting for the drop is bearish consumer sentiment in the wake of friction with the US, tighter credit conditions especially for households, lower stock and property prices, and the end of tax breaks that brought a lot of demand forward after their introduction three years ago. Goldman entitled its recent report “Not Yet”, in a reference to a possible recovery in demand. But should the brokerage have instead entitled it “Maybe Never”? Most of the reasons cited for the slowdown in sales are cyclical factors. But what if there is more to it than that? In fact, there are secular factors at work as well that suggest lower sales are not simply a passing cyclical phenomenon. Cars are at the forefront of a larger transformation that is part of the sharing economy, and the sharing economy is fundamentally deflationary. Cars are going from being a manufactured good that households aspire to own to being a service. China is at the forefront of this transformation. That is why many hedge fund managers are short many carmakers in China, including the stronger domestic ones such as Geely Automobile, Guangzhou Automobile, Dongfeng Motor, and those with joint ventures including American carmakers such as General Motors, the Germans, and the Japanese such as Toyota and Honda. The transformation is gathering momentum. Looking at the data on retail sales, China seems to be on the verge of a much more drastic slowdown than the 6.2 per cent growth that analysts at JPMorgan are predicting for this year. But retail sales data only capture part of the picture, noted Chris Wood, an analyst with the CLSA unit of Beijing-based Citic Securities. “The quarterly household survey shows a better growth rate since it includes services” and not just physical goods (unlike the retail sales data), and services accounts for 40 per cent of all household spending, he said. For example, ride-sharing and car-sharing services are a big part of the reason why fewer people wish to buy cars in urban areas, even though incomes are much higher than in the countryside, meaning affordability is less of an issue. But there are generational shifts as well. “Everything happens earlier in China,” said one mainland hedge fund manager. “We are a nation of early adaptors.” Young people who have a penchant for spending rather than saving as their parents’ generation has done, express little desire to own a car, not least because they cannot text while they are at the wheel. Meanwhile, government policy, which is a big influence on demand, aims to encourage a shift from traditional polluting, fuel-guzzling vehicles to cleaner electric ones. Moreover, virtually every local government in the country wishes to champion local electric vehicles and battery producers. Some hedge funds are strong believers in BYD as an alternative to both traditional carmakers in China and international competitors in the new world of electric vehicles, notably Tesla. In 2018, “BYD sales grew 118 per cent and it is profitable, and yet it only has a market cap of $20bn, compared to Tesla, which makes losses and has a market cap of $58bn”, said Zhang Wei, founder of Yuanhao Capital Management in Shanghai. While new economy plays such as BYD may well turn out to be the future of China’s car industry, even they will not be exempt from the more sobering maths facing the country’s consumers these days. |
