La nueva Historia Económica
En 1993 se concede por primera vez el premio Nobel de Economía a dos historiadores, a Robert Fogel, y a Douglass North. Se hacía así justicia, reconociendo tardíamente la utilidad de aplicar multitud de áridas cifras y datos para explicar los diferentes acontecimientos. Estas cifras, junto a los principios de la teoría económica, podían aportar claridad y un mayor rigor a las amenas descripciones de la historia, consiguiendo que ésta fuese algo más que una interesante novela que tenía el aliciente de haber pasado de verdad.
Economía e Historia
Decía Fogel, que por muy brillantes que fuesen los discursos, y por el hecho de que las propuestas viniesen escritas en letras de molde no tenían por qué ser ciertas, y concretamente sus tres estudios más conocidos, los relativos al análisis de la esclavitud, el de la evolución de los ferrocarriles americanos, y el que se refiere a la correlación entre la nutrición y los niveles de vida, revelan, con los datos en la mano, que tienen poco que ver con las conclusiones generalmente admitidas, y que por lo tanto deberían ser revisadas por falta de consistencia.
Para calibrar la talla intelectual de Fogel le avalan sus escritos, pero para darse cuenta de su personalidad, su independencia de criterio y de su talla humana, quizá sea suficiente con decir que, en 1949, un neoyorquino blanco y licenciado en Cornell, una de las ocho universidades de la elitista Ivy League, se casa con Enid Cassandra Morgan, de raza negra y con la que convive hasta la muerte de ella 45 años más tarde.
Conviene recordar que el famoso incidente de Rosa Parks, que se negó a ceder su asiento a un blanco en un autobús de Montgomery (Alabama) ocurrió en 1955, y que la lucha por los derechos civiles se llevó por delante la vida de Martin Luther King una tarde de 1968.
La esclavitud
Su trabajo más conocido esté relacionado con la esclavitud, llegando a la discutida conclusión de que, al margen de su rechazo moral, la esclavitud como institución era económicamente eficiente, estimándola en hasta un 36% superior respecto a la de los trabajadores libres. Para ello revisó cientos de archivos, consultó miles de precios de subastas y contratos de compraventa, y en base a estos costes, afirmaba que los propietarios de un esclavo lo consideraban, con total fundamento, como un bien de capital, al que tenían que cuidar, proteger y mantener en buen estado si querían que su inversión no sufriese un proceso de depreciación acelerada.
Rechaza contundentemente la leyenda de que los hacendados los maltratasen, pues sería una forma de tirar piedras contra su propio tejado, y que el trato, la alimentación, los alojamientos, y el apoyo al entorno familiar, tanto de niños como de ancianos, resistía la comparación con los estándares de vida de los demás trabajadores.
Mucho peor es la situación actual de los inmigrantes subsaharianos que llegan clandestinamente a Europa, o la de los “espaldas mojadas” que entran subrepticiamente en los Estados Unidos, conducidos por intermediarios desaprensivos que los depositan sin amparo para que queden a merced de una suerte incierta. Estos modernos emigrantes son explotados por empresarios sin escrúpulos, que se benefician de unos costes laborales bajos, que desplazan hacia el paro a los trabajadores legales, y que se ahorran las prestaciones sociales de unos recursos laborales, que cuando reducen su rendimiento son despedidos sin compasión y reemplazados por una nueva remesa de los que constituyen una auténtica esclavitud moderna.
Los ferrocarriles americanos
El segundo tema está relacionado con los ferrocarriles americanos; un sector que atrajo cantidades enormes de capitales. Acercar la producción de unas tierras sin esquilmar a unos consumidores ávidos de carne y de granos, prometía rendimientos espectaculares, y fue tal el interés que despertó la nueva explotación ferroviaria, que el índice bursátil más importante del mundo, el Dow Jones, estableció un subíndice específico para informar en exclusiva de la evolución del sector de los Ferrocarriles.
Esta actividad, tan floreciente en sus comienzos, languidece hoy, subsistiendo a base de tarifas reguladas y de subvenciones públicas. Concretamente añade Fogel, que esta evidente decadencia se debe a dos monumentales errores que cometieron los gestores de aquella prometedora industria. El primero consistió en un exceso de inversión redundante en las líneas de mayor volumen de tráfico, duplicando, o incluso triplicando prácticamente los mismos corredores. Las empresas se lanzaron a una competencia suicida, rebajando tarifas en una guerra de supervivencia, que hizo que ninguna de las compañías que operaban unas rutas prácticamente idénticas obtuviese un beneficio mínimamente atractivo. Sin embargo, siendo esto importante, lo peor fue el despilfarro de recursos que podían haber sido empleados en otras actividades productivas.
Dicho gráficamente es como si porque el Metro de París fuese un buen negocio, los inversores se lanzasen a construir un segundo Metro, sin que se hubiese duplicado París, ni lo hubiera hecho la cantidad de parisinos. El símil parece ingenuo, pero no es infrecuente ver como hoy mismo algunas empresas envidian los rendimientos de una determinada actividad y se involucran en ella sin calibrar si hay mercado suficiente para rentabilizar también la nueva capacidad productiva.
El segundo error que atribuye Fogel a los pioneros del ferrocarril, fue el de no haber sabido identificar la base de su negocio. Creyeron que este consistía en la explotación del nuevo invento de la máquina de vapor y su aplicación a la explotación de vías férreas. Si hubiesen pensado que lo sustantivo de su actividad era el transporte, sin apellidos, y sin suponer que tendrían que realizarlo por medio del ferrocarril, habrían empleado el importante músculo financiero del que dispusieron para convertirse en los dueños de las autopistas de peaje, de las líneas de autobuses, de las compañías de aviación, de las empresas de distribución y logística, y posiblemente habrían desarrollado antes negocios hoy tan florecientes como los Avis, Uber, o el mismísimo Amazon.
Las reflexiones de Fogel entroncan con las del mítico inversor Warren Buffett, que empezó repartiendo periódicos en su juventud, confiesa que su primera inversión la realizó en la editora del Washington Post. Pensaba que cualquiera que quisiese dar a conocer un producto, comunicar una novedad, o simplemente enterarse donde ponían la película que quería ver esa tarde tenía que acudir a la prensa para informarse.
Su percepción, que era correcta a mediados del siglo XX, ha cambiado por completo y, lo que les ocurrió a los ferrocarriles americanos puede estar pasándole ahora a la entonces todopoderosa prensa de papel. Los periódicos de hoy han perdido el monopolio de la información a manos de nuevos operadores que explotan nuevas tecnologías. Las rotativas, como los kioscos de prensa, tienen su porvenir comprometido, pero la información, la difusión de noticias, o los reclamos publicitarios, seguirán siendo necesarios y los consumidores y anunciantes seguirán pagando por ello.
Eso sí, en un mundo de internet, de Google y de teléfonos móviles, esta función tendrá que ser compartida con otros medios. No sabemos dónde se encontrará el negocio futuro de los medios de comunicación, ni cómo se financiarán, si será la radio, la televisión, los teléfonos móviles, o cualquier artilugio todavía desconocido. Los que no acierten emprenderán el lento camino de la decadencia, como lo hicieron los dinosaurios, o los fabricantes de candiles y de velas de sebo.
NUTRICIÓN Y DESARROLLO
Finalmente cabe mencionar sus estudios sobre la relación entre los estándares de vida, y más concretamente la nutrición, y el crecimiento económico. De la ingente cantidad de datos manejados llegó a la conclusión de que el hambre y las guerras solo eran responsables del diez por ciento de la mortalidad humana, desmontando la creencia de que la falta de una alimentación adecuada había lastrado el desarrollo de la sociedad. Fue la tecnología, concluye Fogel, la que consiguió elevar la esperanza de vida de la población de los cuarenta y siete años de 1900, a los más de ochenta actuales, revolucionando de paso todos los parámetros económicos respecto a la magnitud de la demanda, la duración de la vida laboral, las pensiones, el urbanismo, etc.
Son los nuevos inventos, la mecanización agraria, los fertilizantes químicos, las mejoras genéticas, o los cultivos intensivos, los que han supuesto la gran bendición de los pobres, abaratando unos productos que los ricos ya disfrutaban desde mucho antes. Ha sido la tecnología, repite Fogel, la gran promotora del desarrollo, siendo la eliminación de la desnutrición y el control de las hambrunas una consecuencia de los avances tecnológicos, y no al revés, sin los cuales el desarrollo no se hubiera producido, o hubiera resultado mucho más lento.
Para conocer un poco más a fondo sobre cada uno de los galardonados recuerda que puedes consultarlo todo en el libro ‘Una corona de laurel naranja’ o entrando al siguiente blog. José Carlos Gómez Borrero
